Hàng loạt dây chuyền sản xuất xe xăng cũ kỹ, đang rơi vào cảnh đắp chiếu trên khắp thế giới, hiện đang được tái thiết kế để trở thành những siêu nhà máy sản xuất xe điện thế hệ mới.
[Image: ]
Làn sóng bành trướng mạnh mẽ ra thị trường quốc tế của các nhà sản xuất xe điện (EV) Trung Quốc đang diễn ra trùng hợp với thời điểm các tập đoàn ô tô phương Tây cần giải bài toán dư thừa công suất. Hàng loạt dây chuyền sản xuất xe xăng cũ kỹ, đang rơi vào cảnh đắp chiếu trên khắp thế giới, hiện đang được tái thiết kế để trở thành những siêu nhà máy sản xuất xe điện thế hệ mới.
Stellantis - tập đoàn sở hữu các thương hiệu danh tiếng như Fiat, Peugeot và Jeep - gần đây đã công bố kế hoạch chia sẻ cơ sở hạ tầng sản xuất của mình tại Tây Ban Nha và Pháp cho các đối tác Trung Quốc, lần lượt là Leapmotor và Dongfeng. Trong khi đó, một nguồn tin thân cận cho biết Geely cũng đang lên kế hoạch tiếp quản và tái khởi động một dây chuyền sản xuất bỏ hoang tại nhà máy của Ford ở Tây Ban Nha.
Những thỏa thuận hợp tác mang tính bước ngoặt này giữa các hãng xe Trung Quốc và các đại gia kỳ cựu phương Tây đã phơi bày hai số phận trái ngược nhau trong cuộc chuyển dịch lịch sử sang kỷ nguyên xe điện.
Khi kẻ thua cuộc nhường sân cho thế lực mới
Nhờ lợi thế từ nguồn pin chi phí thấp được sản xuất ngay tại đại lục, các chuyên gia phân tích tại UBS ước tính thị phần toàn cầu của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có thể tăng vọt từ 25% năm 2025 lên 35% vào năm 2030. “Các hãng xe truyền thống ngoài Trung Quốc (OEM) có thể phải gánh chịu sự sụt giảm thị phần mang tính cấu trúc” các chuyên gia của UBS nhấn mạnh trong báo cáo nghiên cứu.
Giới phân tích nhận định, việc bản địa hóa quy trình sản xuất xe điện tại các thị trường hải ngoại là đòn phản công chiến lược của các doanh nghiệp Trung Quốc trước các biện pháp bảo hộ thương mại ngày càng ngột ngạt từ chính phủ các nước.
“Đó là cách để các bên liên quan tại địa phương cảm thấy họ cũng có phần trong miếng bánh lợi nhuận”, ông James Kan, Giám đốc nghiên cứu công nghiệp khu vực châu Á - Thái Bình Dương tại BNP Paribas, phân tích. “Điều này đặc biệt quan trọng khi các hãng xe Trung Quốc muốn thâu tóm thêm thị phần toàn cầu”.
Tại Triển lãm Ô tô Bắc Kinh vừa qua, ông Chu Giang Minh (Zhu Jiangming), nhà sáng lập của Leapmotor - hãng xe đang phải đối mặt với mức thuế trừng phạt lên tới 30,7% từ Ủy ban Châu Âu - cho biết công ty sẽ chuyển sang thu mua các linh kiện như thân vỏ và nội thất ngay tại địa phương để phục vụ cho dây chuyền sản xuất tại nhà máy của Stellantis ở Tây Ban Nha.
[Image: ]
Động thái này nhằm đối phó với một dự thảo quy định của EU, trong đó yêu cầu các dòng xe điện phải có 70% linh kiện (ngoại trừ pin) được sản xuất ngay trong khu vực thì mới đủ điều kiện nhận trợ cấp từ chính phủ. Không chỉ dừng lại ở châu Âu, Leapmotor cho biết họ sẽ sớm bắt đầu lắp ráp xe tại một nhà máy khác của Stellantis ở Brazil.
Rủi ro pháp lý và "gáo nước lạnh" từ chi phí vận hành
Mặc dù việc bản địa hóa sản xuất giúp các hãng xe Trung Quốc né được các rào cản thuế quan, nhưng nó cũng đẩy họ vào thế đối mặt với chi phí vận hành leo thang và các rủi ro tuân thủ pháp lý nghiêm trọng.
“Tôi thực sự cảm thấy có chút nực cười khi chứng kiến tất cả các công ty Trung Quốc đua nhau mua lại các cơ sở sản xuất tại châu Âu. Người Trung Quốc rồi sẽ sớm nếm trải việc kinh doanh ở đây khó khăn đến nhường nào”, Harald Hendrikse, nhà phân tích ngành ô tô châu Âu tại Citigroup, thẳng thắn chia sẻ với các nhà đầu tư.
“Họ sẽ phải sử dụng nguồn lao động châu Âu vô cùng đắt đỏ. Họ cũng sẽ bị bắt buộc phải sử dụng chuỗi cung ứng bản địa để đáp ứng các quy định khắt khe về tỷ lệ nội địa hóa cũng như các tiêu chuẩn pháp lý của châu Âu”.
Bài học xương máu này đã hiển hiện ngay tại Nam Mỹ. Anh cả xe điện Trung Quốc BYD vừa mới tạm thời thoát khỏi một vụ bê bối lao động nghiêm trọng tại Brazil - sự việc đã bám riết lấy công ty kể từ cuối năm 2024.
Sau khi mua lại và cải tạo một nhà máy bỏ hoang của Ford tại Camacari (phía bắc Brazil), BYD đã bị các cơ quan chức năng sở tại cáo buộc cưỡng bức công nhân xây dựng làm việc trong điều kiện như nô lệ. Nhà sản xuất này thậm chí đã bị liệt vào danh sách đen về ngược đãi lao động của Brazil, trước khi được gỡ bỏ nhanh chóng sau đó.
Bất chấp những rắc rối đó, vị thế của nhà sản xuất EV bán chạy nhất thế giới vẫn không hề suy giảm. Một nguồn tin trực tiếp cho biết BYD đang cân nhắc mở nhà máy thứ hai tại Mỹ Latinh, và việc tiếp quản một cơ sở đang đắp chiếu khác vẫn là một trong những ưu tiên hàng đầu. Song song đó, Phó Chủ tịch điều hành BYD, bà Stella Li, chia sẻ rằng công ty đang đàm phán với Stellantis cùng các hãng xe châu Âu khác để mua lại các nhà máy tại các quốc gia như Ý.
[Image: ]
Mua lại nhà máy cũ hay xây mới từ con số 0?
Giới thạo tin trong ngành tiết lộ, các tập đoàn ô tô Trung Quốc hiện vẫn giữ phương án đầu tư xây mới nhà máy (greenfield) như một quân bài dự phòng, phòng trường hợp các hãng xe phương Tây hét giá quá cao cho các dây chuyền sản xuất cũ của họ.
“Mua lại năng lực sản xuất có sẵn là giải pháp tiết kiệm thời gian tối ưu, bởi việc xây dựng một nhà máy từ con số 0 đòi hỏi một khối lượng công việc chuẩn bị khổng lồ”, một giám đốc điều hành tại một hãng xe lớn của Trung Quốc cho biết. “Tuy nhiên, chúng tôi sẽ cân nhắc kỹ lưỡng giữa mức giá họ đưa ra, tổng chi phí, hiệu suất vận hành và nhu cầu thực tế của người tiêu dùng tại thị trường đó”.
Tại hội nghị thượng đỉnh Tương lai của ngành ô tô do tờ Financial Times tổ chức, ông Elvis Cheng, người đứng đầu bộ phận vận hành khu vực Đông Bắc Âu của Xpeng, xác nhận hãng đang đàm phán với Volkswagen (VW) và các nhà sản xuất khác để mua lại nhà máy. Tuy nhiên, ông cũng lưu ý thêm rằng Xpeng đang tự cân nhắc việc xây nhà máy riêng của mình vì các cơ sở của VW hiện tại có phần hơi cũ kỹ.
Đối mặt với tình trạng nhu cầu sụt giảm và lợi nhuận lao dốc, CEO của Volkswagen, ông Oliver Blume, cho biết tập đoàn đang tìm cách cắt giảm công suất sản xuất toàn cầu từ mức 12 triệu xe xuống còn 9 triệu xe/năm. Ông Blume từng bỏ ngỏ khả năng mở cửa các nhà máy này để hợp tác với các đối tác của chúng tôi tại Trung Quốc.
Nhiều chuyên gia trong ngành kỳ vọng rằng việc hồi sinh các nhà máy xe xăng bỏ hoang không chỉ tiếp thêm động lực cho chiến lược bành trướng toàn cầu của các hãng xe điện Trung Quốc, mà còn là giải pháp cứu cánh cho tình trạng dư thừa công suất toàn cầu.
Năm ngoái, tập đoàn Geely đã đưa ra một lời thề đầy bất ngờ: Không xây dựng thêm bất kỳ nhà máy sản xuất ô tô mới nào.
Nhà sáng lập Lý Thư Phúc (Li Shufu) khẳng định Geely sẽ hướng tới sự hợp tác thực tế và tích hợp các nguồn lực sẵn có và điều này có thể nâng cao hiệu quả trong việc tận dụng công suất dư thừa của các đối tác trong ngành.
“Chúng ta có thể tham gia vào cuộc cạnh tranh toàn cầu với một thái độ thân thiện, giành lấy những tràng pháo tay từ các đối tác quốc tế, từ đó xây dựng một hình ảnh thương hiệu tốt đẹp cho ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc khi vươn ra biển lớn”, vị tỷ phú nhấn mạnh. Canh bạc mượn sức phương Tây để cắm cờ toàn cầu rõ ràng đang biến các hãng xe Trung Quốc thành những kẻ làm chủ cuộc chơi mới.
Vũ Anh